Notre Histoire

Nos présidents depuis la fondation de la FCCRQ

1982 – 1985  Jean Waltzing

1985 – 1988  Marc André Bouchard *

1988 – 1999  Guy Lalumière

1999 – 2003  Jean-Marc Desjardins

2003 – 2008  Reynald Leduc *

2008 – 2010  Yves Beaudoin *

2010 – 2019  René Goulet *

2019 –            Éric Labonté (en fonction)       

*Ils ont aussi occupé d’autres fonctions dans l’exécutif

Autres membres de l’exécutif qui ont consacré plus de 10 ans de leur vie à la Fraternité sans avoir occupé le poste de président.

 

1994 – 2004   Pierre Allard, vice-président santé et sécurité

2003 – 2013   Luc Parmentier, vice-président aux griefs

2006 –             Jean-Claude Daignault, vice-président santé et sécurité (en fonction)

 

Changements d’appartenance organisationnelle

1910   Commission des services d’utilité publique du Québec

1940   Régie des services publics

1949   Régie des transports

1952   Ministère des transports et communication du Québec

1972   Ministère des Transports

1984   Sureté du Québec

1990   Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ)

2000   Agence Contrôle routier Québec rattachée à la SAAQ

 

Histoire de la FCCRQ 1re partie 1966-1981

 

Préambule

Dans cette première partie de notre histoire, vous trouverez que plusieurs de nos batailles historiques visent la sécurité de nos membres. Malgré le temps écoulé, certaines sont toujours d’actualité.  Nous devons remercier nos membres retraités qui ont permis de rédiger cette première partie. Sans eux, cela n’aurait pas été possible.

Michel Jolicœur, qui a été vice-président, sergent et formateur. Embauché en 1971.

Jean-Marc Desjardins, qui a été président, sergent et formateur. Embauché en 1979.

Renald Leduc, qui a dédié presque toute sa vie à la cause syndicale; il a été président et vice-président. Embauché en 1978.

Remerciements aussi à CRQ pour l’autorisation d’utiliser des références et des photos du livre « 100 ans d’histoire – 60 ans de spécialisation » et à la Bibliothèque et Archives nationales du Québec pour les articles de journaux de l’époque.

Notre histoire

La syndicalisation de nos membres débute le 23 février 1966. À l’époque, notre syndicat représentait les membres d’une quinzaine de corps d’emploi dont les tâches étaient en lien avec la sécurité publique ou l’application de la loi. Son nom était le « Syndicat des agents de la paix de la fonction publique » (SAPFP). Chaque groupe avait des représentants. Deux points sont à retenir quant à notre avenir :

  • Un des groupes associés de l’époque s’appelait les « inspecteurs d’autoroutes ». Ils patrouillaient et remettaient des infractions sur les autoroutes seulement. La SQ de l’époque était la police provinciale. Nos membres étaient les seuls qui avaient juridiction partout sur le territoire québécois. Ils étaient appelés « inspecteurs des transports » jusqu’en 1967 et deviennent par la suite des « surveillants routiers ».
  • Selon les années, nous représentions entre 3% et 8% des membres du groupe. Le groupe prédominant est celui des gardiens de prison avec plus de 60%. Ils contrôlaient le syndicat du regroupement en fonction de leur majorité.

Les pouvoirs d’intervention des membres s’appliquent à tout le Code de la route (aujourd’hui le Code de la sécurité routière), ainsi que le Code criminel, et ce, sur toutes les catégories de véhicule. En 1968, les effectifs sont d’environ 50 agents; ils passeront à 155 en 1971 pour donner suite au Rapport Lippé (1968), qui recommande, entre autres, de construire des postes de contrôle et d’augmenter la surveillance.

Vers la fin des années 60 et en 1972, des grèves sont déclenchées pour faire avancer les négociations. À l’époque, il n’y a pas de loi sur les services essentiels. Un arbitrage salarial, réalisé en 1973, donne raison au SAPFP; les salaires et conditions en seront grandement améliorés. L’arbitre au dossier est M. Lucien Bouchard, qui deviendra premier ministre du Québec de 1996 à 2001. Il fera un retour plus tard dans nos négociations.

Durant les années 70, la formation de base se donne à l’Institut de police du Québec (IPQ), l’ancêtre de l’École nationale de police du Québec (ENPQ). Les agents suivent la même formation de base que celle des policiers incluant celle sur les armes à feu, mais elle est allongée de quatre semaines pour la spécialisation en transport. La formation telle que décrite est maintenue, avec quelques ajustements, jusqu’au transfert à la SQ en 1984.

Tous les membres sont assermentés devant un juge.

Aujourd’hui, tout comme l’indique cet acte de nomination datant de 1971, l’arme de service n’est toujours pas autorisée.

Durant cette période, les questions de sécurité tournent autour de l’arme de service, des ondes radio et de l’accès au Centre de renseignements policiers du Québec (CRPQ). Nous reproduisons certains rapports d’événements dangereux vécus :

  • Le 27 juin 1972, un camion de marchandises est intercepté à Montréal, le conducteur est peu loquace et profite du fait que les inspecteurs sont dans leurs véhicules pour s’enfuir en courant. L’enquête démontre que le véhicule et la marchandise sont volés. La valeur du chargement est estimée, à l’époque, à 20 millions de dollars sur le marché noir.
  • En juin 1975, un groupe de camionneurs semble avoir organisé un complot dans le but de supprimer un inspecteur de la région de Chicoutimi. Des menaces sont aussi dirigées vers la mère dudit surveillant routier. Une enquête est déclenchée et une demande de protection est réalisée par la SQ.
  • Le 20 avril 1976, deux inspecteurs procèdent à la pesée d’un camion en Abitibi avec des balances portatives. Un autre camion arrive, son conducteur s’approche d’un des inspecteurs et le frappe en plein visage avec un émetteur-récepteur portatif, il profère également des menaces de mort.
  • Au début de 1979, un agent est agressé dans le secteur de Port-Alfred et a dû être conduit à l’hôpital.

Ces quelques événements – il y en a plusieurs autres – démontrent le climat de l’époque. Le syndicat travaille à construire une demande pour armer ses membres.

Dans un rapport rédigé en 1981 par M. Réal Blanchette concernant l’arme de service, il relate que « la question de l’armement des inspecteurs remonte à plusieurs années, mais elle s’est cristallisée en décembre 1975 ». Une lettre officielle de la direction du MTQ, qui recommandait d’armer les surveillants routiers, est envoyée au ministre des Transports.

Les motifs justificatifs étaient l’entrée en vigueur de la Loi des Transports en juillet 1972. Elle ouvrait des champs d’expertise sur le transport de vrac, les taxis et le transport scolaire. Les agents devaient ainsi sanctionner des individus plutôt que des compagnies. Il faut se remettre dans le contexte de l’époque où le crime organisé avait des ramifications importantes dans l’industrie du taxi et du camionnage en vrac. Les menaces et l’intimidation étaient monnaie courante.

 

En 1975, un ajout à la Loi permet aux inspecteurs de saisir des véhicules sans mandat. Les conditions de travail concernant la sécurité sont exécrables.

Jusqu’en 1975, les ondes radio sont inexistantes. Les membres doivent se rendre à une cabine téléphonique payante pour rejoindre… des secours! La patrouille est réalisée seule, de jour comme de nuit. La vérification des documents est aussi réalisée via une cabine téléphonique.

Le 9 mars 1976, 12 surveillants routiers de la région de Québec sont suspendus jusqu’à nouvel ordre, car ils demandent de travailler dans un local salubre. Le petit bâtiment, qui ressemble davantage à un gros cabanon, est vétuste; il a subi des infiltrations d’eau, les vitres sont cassées et les agents n’ont pas de casiers. Il faut comprendre que c’est l’endroit où les agents se rapportent avant de partir en patrouille. Ils peuvent être simultanément jusqu’à 18 dans une pièce qui fait si peu que 17 pieds sur 18 pieds. Les membres auront finalement gain de cause.

L’article se retrouve sur le site Internet

 

Le travail est plus large qu’il n’y parait. Le 30 avril 1976, la SQ et les surveillants routiers perquisitionnent un cimetière de voitures dans le but de récupérer les plaquettes de numéro de série et des enregistrements afin de porter un coup dur à la mafia dans le recyclage de voitures volées.

 

En 1977, le nombre de membres atteint 171. L’année suivante marque la signature de la dernière convention collective sous le regroupement syndical du SAPFP.

Au début des années 70, une tentative du MTQ pour fusionner les services qui patrouillent les routes en une seule police de la route échoue. Après le dépôt du rapport Saulnier en 1978, un mémoire de la SQ (joint dans l’espace document) prévoit d’intégrer les inspecteurs d’autoroutes et les surveillants routiers dans une entité, les arguments sont :

  • une meilleure coordination;
  • une seule entité pour assurer une présence optimale;
  • une diminution des coûts;
  • des ondes radio fonctionnelles.

La suite sera différente, en juin 1980 : les 111 « inspecteurs d’autoroutes » sont intégrés à la Sûreté du Québec. Les surveillants routiers demeurent au MTQ et la Fraternité parle déjà de revoir l’appartenance organisationnelle.

Sur le plan de la sécurité, les problèmes d’ondes radio sont moins graves, quoique toujours présents dans certains secteurs et à certaines périodes de la journée. Les revendications pour avoir l’accès au CRPQ se transportent devant la Commission de police du Québec. Dans une lettre remise le 15 mars 1979 au juge Roger Gosselin, il est écrit :

« Les inspecteurs des transports interceptent souvent des véhicules dont les occupants ont parfois un casier judiciaire et/ou font l’objet de recherches policières, ils ont aussi des mandats à exécuter. Il convient de souligner aussi que l’accès à ces dossiers est limité au bon vouloir des responsables du CRPQ. »

Vers la fin de l’année 1979, nos membres sont les premiers à avoir les gyrophares de couleur bleus et rouges. En réponse aux pressions des corps policiers, un amendement législatif entre en vigueur quelques années plus tard, la couleur bleue nous sera alors retirée.

                              

Le dossier de l’arme de service

Outre les revendications du syndicat à ce chapitre, le mois de décembre 1975 marque le début de l’implication des autorités. Le directeur du Service de l’inspection transmettait au sous-ministre adjoint une recommandation à l’effet d’armer les surveillants routiers. Le ministre des Transports de l’époque, M. Raymond Mailloux, fut saisi de la question. Cependant, ayant des inquiétudes sur la rémunération supplémentaire que cela pourrait générer, il transfère le dossier au Secrétariat du Conseil du trésor. Deux mois plus tard, le ministre reçoit la réponse que l’armement n’influencera pas le salaire des surveillants.

Le dossier est ensuite transféré au ministère de la Justice afin qu’il donne suite à la recommandation. À ce moment, il est décidé de créer un groupe de travail incluant des représentants du ministère de la Justice, du ministère des Transports et de la Sûreté du Québec. Deux années sont perdues. Le 28 février 1978, le groupe de travail remet son rapport qui ne recommande pas d’armer les surveillants routiers.

Il ressort de ces réunions que la Sûreté du Québec désire plutôt intégrer ou annexer le Service de l’inspection et d’empêcher l’armement par des considérations étrangères à la sécurité des agents, telles que la distinction des uniformes et des véhicules, l’empiétement des fonctions, etc.

Le syndicat reprend le dossier et adresse, en mars 1977, une demande au ministre de la Justice afin de réclamer l’armement des surveillants. Devant un mur, le syndicat dépose 9 mois plus tard un grief pour empêcher les surveillants routiers de travailler de soir et de nuit. Malgré l’argumentaire en ce qui a trait à la déficience de la sécurité, le grief est rejeté.

Le dossier refait surface en avril 1980 à la suite d’une intervention de routine sur un petit camion. Le conducteur s’enfuit en courant avec une valise. Les recherches pour le retrouver s’avèrent infructueuses, mais la valise est récupérée avec deux revolvers chargés, cagoule, menotte, etc. Le véhicule avait été volé peu de temps auparavant.

Un mouvement spontané de contestation s’enclenche; une manifestation a lieu devant les bureaux ministériels. En mai 1980, une grève du zèle commence et elle fait le tour des médias. Les interventions deviennent plus longues, car les permis de transport (disparus aujourd’hui), qui comportent plusieurs clauses, sont analysés en profondeur. D’importantes entreprises de transport sont ciblées.

 

 

Le Devoir, 13 mai 1980.

 

Des rapports et des mémoires sont produits par le syndicat et par des chercheurs qui militent pour armer les surveillants routiers. Le dossier est soutenu par le ministère des Transports.

Le 17 juillet 1980, le ministre des Transports écrivait au ministre de la Justice pour lui demander d’accepter d’armer les surveillants routiers. La réponse de ce dernier tombe le 3 décembre 1980 : il mentionne que les arguments soutenus n’ont pas réussi à le convaincre que la sécurité des surveillants routiers est menacée.

D’autres problèmes se pointent pour le syndicat SAPFP. La coalition va vivre des hauts et des bas, mais à la fin des années 70, il est indéniable qu’au fil du temps les intérêts sont devenus divergents. Les agents correctionnels de l’époque, qui représentent la plus grosse part des membres, ont des besoins qui sont à l’opposé de certains autres membres. Des promesses du gouvernement concernant l’enjeu du fonds de pension et le fait que les montants octroyés lors des repas, qui étaient payés en tout temps, seraient échangés pour un montant forfaitaire entraînent une division des membres lors du vote de ratification de la convention collective de 1978. Ce dernier point a peu de répercussions pour la majorité du groupe, mais a une grosse conséquence monétaire pour les syndiqués qui travaillent à l’extérieur, dont font partie les surveillants routiers et les agents de la faune. Il s’agit de la goutte qui a fait déborder le vase.

Plusieurs groupes d’emploi entreprennent de longues démarches dans le but de créer leur propre syndicat. Un changement législatif vient leur ouvrir des portes. En juillet 1981, 114 des 161 surveillants routiers votent en faveur de se regrouper sous l’appellation de la Fraternité des constables du ministère des Transports du Québec. Le tribunal du travail entérine le tout le 5 mars 1982. D’une quinzaine de groupes syndicaux en 1966; il en résultera cinq en 2020.

La 2e partie, qui couvre les années de 1981 à aujourd’hui, sera publiée en 2021. Restez à l’affût!