Compagnies jetables : les zombies du transport

Un drame révélateur

Le 28 juin 2025, au Texas, un semi-remorque de Hope Trans LLC, chargé de courrier américain, fonce dans une file de voitures arrêtées sur l’Interstate 20. Cinq morts. Le chauffeur, Alexis Osmani Gonzalez-Companioni, vidé, s’était endormi au volant. Un ancien chauffeur de Hope Trans a même avoué avoir fait un trajet postal similaire de 1 900 miles « en 34 heures, avec seulement trois heures de sommeil », sous la pression de la compagnie. Preuve que le système était en place bien avant le drame.

Et ce n’est pas un « accident ». C’est une mécanique bien huilée. Ce run postal allait de Palmetto, en Géorgie, jusqu’à Avondale, en Arizona : 1 856 miles (près de 3 000 km). Or les règles postales américaines sont claires : au-delà de 500 miles (805 km), le trajet doit être assuré par deux chauffeurs en relais. C’est écrit noir sur blanc pour une raison simple : personne ne peut rester éveillé éternellement.

Mais Hope Trans a falsifié les documents et manipulé les boîtiers électroniques de bord (ELD) pour faire croire qu’il y avait deux conducteurs. Les enquêteurs parlent de « ghost drivers » : des chauffeurs fantômes inscrits dans les systèmes pour maquiller les heures de conduite.

Hope Trans, ce n’était pas une « erreur isolée ». Quatre autres accidents avec blessés en un an. Des camions recalés aux inspections dans 35 % des cas. Des infractions d’heures de conduite en série. Bref : une compagnie à risque, qui roulait quand même.

Mais Hope Trans n’était qu’une compagnie jetable. Avant elle, les mêmes patrons avaient déjà monté et fermé d’autres boîtes tout aussi pourries. À chaque fois, quand la pression monte — amendes, inspections ratées, procès — hop, on ferme la coquille, et une nouvelle apparaît. Les mêmes camions, les mêmes chauffeurs, parfois même les mêmes clients.

C’est ça, le stratagème morbide de ces compagnies fantômes interchangeables : tu brûles un nom, tu redémarres sous un autre et la route continue comme si rien n’avait existé.

Le rôle du DOT : un garde-fou en carton

Aux États-Unis, chaque transporteur a besoin d’un numéro USDOT, une sorte de plaque d’immatriculation administrative. Sur papier, ce numéro centralise les inspections, les accidents et les violations. La FMCSA (Federal Motor Carrier Safety Administration — l’agence du département des Transports qui est censée surveiller la sécurité routière) y colle même une cote de sécurité.

En théorie, une compagnie trop fautive devrait perdre son autorité de transport.

Mais en pratique? Une passoire. Le DOT ne suit pas les cerveaux derrière, seulement la coquille administrative. Hope Trans perd son autorité de transport? Qu’à cela ne tienne. Les mêmes dirigeants déposent les papiers pour une nouvelle compagnie et décrochent un numéro USDOT flambant neuf.

Résultat : mêmes patrons, mêmes camions, même culture du risque, mais un casier administratif vierge. C’est ça, leur magie : un vrai système de zombies administratifs. Tu en fermes une, deux autres rampent déjà hors de terre.

Et Hope Trans n’était pas une exception. Selon l’enquête de Highway Veritas, la flotte partageait déjà camions et adresses avec d’autres bannières — Bee Zone Logistics, Kardan Trucking. Même procédé : on change l’adresse, la signature, le numéro USDOT… mais jamais les pratiques. Voilà le transporteur caméléon dans toute sa laideur : un camion, une pancarte neuve sur la porte, et ça repart. Une preuve éclatante du mépris des règles et de l’ampleur industrielle de la fraude.

Le miroir canadien : le NSC

Au Canada, même recette. Ici, c’est le NSC (National Safety Code). Chaque province donne son permis : le MTQ au Québec, le MTO en Ontario, le CVSE en Colombie-Britannique. Et là encore, le certificat est lié à la compagnie, pas au dirigeant.

Alors quand une boîte accumule les infractions? Elle perd son NSC… mais rien n’empêche son patron de créer une nouvelle compagnie numérotée, de ressortir les mêmes camions, et de recommencer.

Quelques jours plus tard, une autre société apparaît – au nom d’un frère, d’un cousin, ou juste sous un autre numéro. Et hop : les mêmes camions repartent.

Et quand les chauffeurs roulent en Chauffeur Inc., c’est encore plus facile. Parce qu’ils ne sont pas salariés, mais incorporés. Ils sont déjà considérés comme des « fournisseurs ». Quand une coquille explose, ils n’ont qu’à refacturer à la nouvelle. Pas de paperasse, pas de cessation d’emploi, pas d’indemnités : juste une continuité parfaite pour le transporteur.

Et ce n’est pas rien : ce stratagème permet à l’employeur d’économiser de 25 % à 35 % des coûts qu’il devrait assumer pour un salarié — cotisations patronales (CNESST, RRQ, assurance-emploi, etc.) et avantages sociaux (assurances collectives, vacances, congés payés, congés maladie). C’est le nerf de la guerre : moins de charges, zéro responsabilité… et tout le risque transféré au chauffeur.

Toronto? Des transporteurs sanctionnés pour camions dangereux réapparaissent sous un autre nom. Colombie-Britannique? Après des drames sur la Coquihalla, des compagnies se dissolvent puis se reforment ailleurs. Québec? La SAAQ et la CNESST ont déjà sonné l’alarme : prête-noms, coquilles, et des dirigeants qui continuent à opérer en douce.

Un système parallèle où la coquille meurt, mais les camions et les chauffeurs – souvent les mêmes – roulent toujours. Un stratagème légal qui déchire le tissu social et met nos routes en danger.

Pourquoi ça prospère

Parce que tout le monde ferme les yeux.

– Les bases de données gouvernementales ne se parlent pas.

– Les contrats publics et privés se contentent de voir un numéro valide, et signent.

– Les contrôles sont insuffisants. Au Québec, on a gelé les contrôleurs routiers. En Ontario, la MTO manque de bras. En C.-B., les Rocheuses voient encore défiler des camions en ruine.

– Et surtout : fermer une compagnie ne ferme pas la porte à ses patrons.

Les coûts de l’impunité

Résultat?

– Des camions mal entretenus roulent tous les jours à côté de nous sur la 20, la 401, la Transcanadienne.

– Des accidents mortels évitables se répètent, ici comme au Texas.

– L’État perd des millions en taxes et cotisations sociales, siphonnés par des fraudeurs qui changent juste de coquille.

– Les transporteurs honnêtes — ceux qui paient leurs charges, qui entretiennent leurs camions, qui respectent les règles — se font broyer par la concurrence déloyale.

La vraie question

Combien de morts faudra-t-il encore?

Combien de familles pulvérisées sur l’asphalte?

Combien de millions évaporés des coffres publics avant qu’on se décide à réagir?

Il est temps d’arrêter de jouer à l’aveugle

Ces fraudeurs ne sont pas invisibles. Ils roulent sous nos yeux, derrière des compagnies interchangeables. Ils ne disparaissent jamais vraiment : on ne change pas de camion, on change juste la pancarte sur la porte. Nouveau numéro USDOT aux États-Unis, nouveau NSC au Canada. Même camion, mêmes chauffeurs, mais une nouvelle identité administrative pour continuer à rouler.

Québec et Ottawa doivent cesser de jouer à l’aveugle. Suivre les compagnies, mais surtout les dirigeants derrière elles. Interdire à ceux qui ont brûlé une coquille d’en créer une autre. Forcer les donneurs d’ordre — des contrats publics aux grandes chaînes privées — à prendre leurs responsabilités sur toute la chaîne de sous-traitance. Et donner enfin aux inspecteurs les moyens de frapper fort.

Mais ça ne suffira pas. Le camionnage, c’est transfrontalier par définition. Les mêmes chauffeurs traversent le Saint-Laurent, la 401, la Coquihalla… et les postes frontaliers de Windsor, Lacolle ou Surrey. Tant que le Canada et les États-Unis n’auront pas un système conjoint pour suivre les entreprises et leurs dirigeants, les fraudeurs continueront de jongler entre les juridictions comme entre deux stations-service.

Trump, qu’on l’aime ou qu’on le déteste, a toujours juré par la « sécurité ». Eh bien, qu’on utilise cette obsession à bon escient. Si Washington veut protéger ses routes et ses frontières, qu’il le démontre ici, au-delà des chauffeurs illégaux. Et si Ottawa prétend défendre ses citoyens et ses camionneurs, qu’il ose cogner à la porte du voisin pour bâtir une réponse commune.

Parce qu’à force de détourner le regard, ce n’est plus de l’aveuglement. C’est de la complicité.

( Sources

– Highway Veritas, « Hope Trans LLC: Knowns, Unknowns, and More » (6 juillet 2025)

– FMCSA (Federal Motor Carrier Safety Administration) – données de sécurité publique

– CNESST / ACQ – constats sur le modèle Chauffeur Inc.

– CBC News Texas – reportages sur l’accident du 28 juin 2025 : https://youtu.be/EqhrayLDxQQ?si=G8yPBBQSIV8l91u_

– Vidéo documentaire : YouTube – Hope Trans / USPS Crash Report)