Voici un article de Truck Stop Québec sur notre présence à la commission parlementaire à Ottawa
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La Fraternité des constables du contrôle routier du Québec (FCCRQ) a présenté, le 9 octobre 2025, un mémoire à la Chambre des communes dans le cadre de l’étude sur le phénomène des « chauffeurs à rabais ».
Elle souligne l’urgence d’outiller adéquatement les agents de contrôle pour renforcer la sécurité routière et encadrer les pratiques douteuses qui minent l’industrie du transport.
Selon le mémoire, « ces recommandations permettront à la fois de répondre aux préoccupations de l’industrie et à certaines propositions du Bloc Québécois. »
Recommandations de la FCCRQ :
- Imposer un système de paie normalisé;
- Donner accès au compte administrateur des DCE;
- Vérifier l’identité unique des conducteurs;
- Interdire l’usage de multiples fournisseurs de DCE;
- Créer un registre pancanadien des comportements fautifs;
- Établir un registre national d’assurances.
1. Imposer un système de paie normalisé
Parmi les recommandations formulées, l’une des plus importantes est d’exiger des transporteurs qu’ils disposent d’un système de paie normalisé. Celui-ci ne viserait pas à imposer un seul mode de rémunération, mais à garantir une traçabilité minimale entre les heures de conduite réelles et la rémunération versée. Les contrôleurs routiers doivent pouvoir vérifier que le revenu correspond à une quantité de travail réaliste.
Aujourd’hui, ce lien est souvent impossible à établir, car les fiches de paie et les rapports électroniques de conduite (DCE) ne se recoupent pas. Pour la FCCRQ, instaurer un registre de paie clair et accessible permettrait enfin d’avoir une vision complète du travail effectué, de détecter les abus plus efficacement et de contrer les falsifications de données en assurant une réelle transparence.
2. Donner accès au compte administrateur des DCE
La FCCRQ insiste également sur la nécessité d’accorder un accès en lecture seule au compte administrateur des DCE aux agents de contrôle. Ce compte, aujourd’hui réservé à l’employeur, permet de modifier ou effacer certaines infractions. Or, selon la Fraternité, ce pouvoir de manipulation affaiblit considérablement l’efficacité des inspections. Déjà, en 2024, Jean-Claude Daignault, président de la FCCRQ, expliquait sur les ondes de Truck Stop Québec que la technologie seule ne suffit pas à assurer la sécurité si elle n’est pas accompagnée d’une mise en œuvre rigoureuse des régulations.
« Les compagnies qui jouaient le système avant, elles continuent de le contourner, car des accès sont données aux responsables des compagnies pour ‘corriger’ les heures. Se faisant, cela laisse la porte ouverte à la falsification, et nous en constatons tous les jours », avait-il dit.
En ayant accès à l’historique des modifications, aux conducteurs inscrits et aux heures non attribuées, les agents pourraient détecter plus facilement les irrégularités. D’autres provinces, comme la Saskatchewan, ont déjà mis en place ce type d’accès pour leurs agents.
Le mémoire souligne aussi l’importance de mettre fin à l’impunité des entreprises fautives. Alors que les conducteurs peuvent se voir imposer une mise hors service pour des heures de conduite non conformes, les transporteurs reçoivent généralement une simple contravention, sans conséquence directe sur leurs opérations. La FCCRQ recommande donc d’ajouter des sanctions spécifiques aux entreprises dans le Règlement sur les heures de service, notamment en cas de falsification ou de manipulation des DCE.
3. Vérifier l’identité unique des conducteurs
La Fraternité recommande également d’uniformiser l’identification des conducteurs dans les dispositifs de consignation électronique (DCE). À l’heure actuelle, il est possible pour un même chauffeur d’apparaître sous différentes variantes de son nom ou de son numéro de permis, ce qui complique la détection des dépassements d’heures. La FCCRQ propose que le nom et le numéro de permis inscrits dans le DCE soient identiques à ceux figurant sur le permis de conduire, sans aucune variation. Si une incohérence est constatée, une mise hors service automatique du véhicule devrait être imposée jusqu’à ce que le manquement soit corrigé.
4. Interdire l’usage de multiples fournisseurs de DCE
Autre faille relevée : l’utilisation simultanée de plusieurs fournisseurs de DCE par un même transporteur. Cette pratique permet à certaines entreprises de fragmenter les données et de contourner les règles sur les heures de conduite. Pour y remédier, la FCCRQ souhaite que les agents puissent vérifier directement auprès des prestataires de services si un conducteur ou une entreprise est inscrit à plus d’un système. Lorsqu’une telle situation est confirmée, une mise hors service du véhicule devrait être appliquée afin de garantir l’intégrité des registres.
5. Créer un registre pancanadien des comportements fautifs
Enfin, la Fraternité propose la création d’un registre national des comportements fautifs dans le transport. Actuellement, les provinces fonctionnent en vase clos : une entreprise interdite d’exploiter dans une province peut repartir à neuf ailleurs au pays sans que les autorités locales n’en soient informées. Un registre pancanadien permettrait d’assurer un suivi rigoureux des sanctions imposées aux propriétaires, exploitants et conducteurs de véhicules lourds, et d’éviter les contournements administratifs. Selon la FCCRQ, cet outil est essentiel pour rétablir la responsabilité dans l’ensemble de l’industrie et renforcer la sécurité routière à l’échelle nationale.
6. Établir un registre national d’assurances
La FCCRQ soulève également l’impossibilité, pour les agents de contrôle, de valider rapidement la validité des assurances d’un transporteur. En l’absence d’un accès direct, les contrôleurs doivent se fier à la bonne foi des entreprises, qui peuvent refuser de fournir l’information sous prétexte qu’elle est confidentielle. Pour remédier à cette lacune, la Fraternité recommande la création d’un registre national d’assurance des véhicules lourds, ou une modification législative obligeant les compagnies d’assurance à transmettre la preuve de validité aux autorités compétentes lors des inspections. Une telle mesure permettrait de s’assurer que tous les véhicules commerciaux circulent avec une couverture adéquate, sans possibilité de dissimulation.
En conclusion
Pour la Fraternité, il s’agit d’une question de sécurité publique, mais aussi d’un geste essentiel pour redonner à l’industrie du transport le sérieux et la rigueur qu’elle mérite.
« La coercition et le risque d’être intercepté sont des leviers essentiels de dissuasion et ces leviers se traduisent concrètement par des vies sauvées », déclare le mémoire.
« Notre travail se fait sur la base de lois provinciales, mais elles sont basées sur celles du fédéral, dont le règlement sur les heures de conduite où les failles sont exploitées à outrance, qui se traduisent par des heures défoncées et des morts », selon Jean-Claude Daignault, témoignant à Ottawa. « Cela représente 4 de nos 6 recommandations de notre mémoire. »
« Nos propositions ne règleront pas tout le phénomène, mais de changer un règlement, ce qui peut être très rapide, en appliquant nos 4 recommandations, enverrait un message clair aux fraudeurs. »
Les solutions existent. Elles sont concrètes, applicables et directement liées aux failles que les contrôleurs routiers constatent tous les jours sur le terrain. Encadrer les fraudeurs, mieux protéger les usagers de la route et rétablir une concurrence équitable dans l’industrie du transport, c’est possible. Mais pour y arriver, encore faut-il que le gouvernement ait le courage politique de passer à l’action. Car ces recommandations, aussi pertinentes soient-elles, ne deviendront réalité que si Québec et Ottawa décident enfin de se donner les moyens de leurs ambitions.
Et pendant que la Fraternité propose des pistes pour améliorer le système, elle se heurte toujours, au Québec, à une impasse majeure : celle de ses propres conditions de travail.
En conflit avec la SAAQ, sous l’autorité du gouvernement provincial, les contrôleurs routiers n’ont plus le droit de patrouiller depuis mars, malgré leur statut légal d’agents de la paix, suite à une décision du TAT. Le ministre du MTMD n’a toujours pas réglé le conflit concernant l’armement des agents, afin qu’ils puissent retourner faire leur travail sur nos routes en toute sécurité.
Ce paradoxe mine l’efficacité même du système qu’ils cherchent à renforcer. On ne peut pas exiger plus de contrôle sans donner les outils, et les mandats, à ceux qui sont censés le faire.